Jepang dan China yang saat ini menjadi representasi dua kekuatan otomotif Asia, pernah bersaing menentukan masa depan kendaraan bebas emisi. Dua kekuatan ini mengejawantahkan perkembangan teknologi baterai atau sel bahan bakar hidrogen. Di Jepang, produsen besar seperti Toyota, Honda, dan Mazda kini memperkuat pengembangan kendaraan hidrogen.
Sebaliknya, China gencar mendorong kendaraan listrik bertenaga baterai. Misalnya produsen EV China BYD telah menyalip Tesla sebagai penjual mobil listrik terbesar di dunia, menandai pergeseran kekuatan industri mobil listrik global ke China.
Kedua jalur ini tumbuh dalam konteks dukungan pemerintah masing-masing: Jepang menargetkan masyarakat hidrogen (“Hydrogen Society”) sejak 2014, sedangkan China mengeluarkan insentif besar untuk EV agar industri otomotifnya cepat berkembang.
Jika dilihat dari perbedaan kedua teknologi ini, perbedaannya ada di “penggunaan langsung dari listrik” VS “pemanfaatan listrik yang disimpan ulang dalam bentuk hidrogen cair.”
Pada era Toyota Prius (hybrid) dulu Toyota mempelopori, kini Toyota dan Honda sudah memperkenalkan sedan hidrogen (Mirai, Clarity) berturut-turut. Toyota telah menjual kendaraan dengan sel bahan bakar hidrogen pada Desember 2014 dengan kemunculan Toyota Mirai disusul oleh Honda pada kuartal akhir tahun 2015 dan Nissan pada kuartal pertama tahun 2017.
Di sisi lain, China dari 2010-an mulai fokus pada EV. Data menunjukkan BYD menjual 2,26 juta EV, melampaui Tesla. Perkembangan ini menunjukkan kecenderungan strategi bahwa Jepang tidak tinggal diam.
Alih-alih fokus pada kendaraan listrik berbasis baterai penuh, pabrikan besar seperti Toyota, Honda, dan Mazda memperkuat pengembangan teknologi hidrogen, sedangkan China melihat EV baterai sebagai jalan utama mengurangi ketergantungan minyak. Presiden Xi Jinping sendiri menekankan bahwa kendaraan energi baru adalah kunci daya saing industri otomotif Tiongkok di masa depan.
Secara teknis, kendaraan hidrogen dan baterai sama-sama nol emisi. Namun, keduanya memiliki karakteristik berbeda. Kendaraan hidrogen (FCEV/Fuel Cell Electric Vehicle) menggunakan sel bahan bakar yang mengubah hidrogen menjadi listrik, sedangkan BEV menyimpan listrik di baterai. Dari sisi efisiensi, BEV lebih tinggi (sekitar 70–90%) dibanding FCEV (sekitar 50–60%).
Dalam sistem ini, selisih efisiensi ini terjadi karena adanya produksi hidrogen terlebih dahulu menggunakan metode yang ada. Metode ekstraksi hidrogen dapat dilakukan dengan beberapa langkah di antaranya adalah elektrolisis air maupun pemecahan polimer gas alam (hidrokarbon/ CxHy).
Namun FCEV unggul dalam hal waktu isi ulang dan jangkauan. Toyota Mirai dan Hyundai Nexo dapat menempuh lebih dari 600 km dengan sekali isi dan mengisi ulang dalam waktu hanya 3–5 menit, menyerupai pengalaman mengisi bensin bukan?
Sebaliknya, kebanyakan EV saat ini berkisar 300–500 km dan perlu pengisian 30 menit hingga beberapa jam tergantung jenis charger. Keuntungan lain FCEV adalah berat tangki hidrogen lebih ringan daripada baterai besar, dan bahan bakar hidrogen hanya menghasilkan air murni.
Stoikiometri dasar dan konsep energi kimia
Hidrogen adalah molekul kimia yang ketika diolah, membutuhkan energi, baru kemudian akan digunakan untuk menghasilkan energi gerak. Energi secara konseptual, tidak bisa diciptakan maupun dihilangkan. Yang ada hanyalah konversi.
Data menunjukkan bahwa untuk menghasilkan 1 kg hidrogen dari air, dibutuhkan 9 kg air. Karena perbandingan massa hidrogen dan massa air dalam 1 molekul air adalah 1:9. Dalam 1 molekul air, terdapat 2 molekul hidrogen.
Dalam konsep stoikiometri kimia khususnya dalam bagian konsep mol, terhitung 1 molekul air memiliki massa 18 gram/mol dan 2 atom hidrogen massanya 2 x 1 gram/mol.
Kemudian dari sisi energi listrik, untuk menghasilkan 1 kg hidrogen dari air, juga dibutuhkan sekitar 50-55 kWh listrik. Sementara energi yang tersimpan dalam hidrogen hanya sekitar 33 kWh.
Di lain pihak, EV baterai sudah mulai memiliki infrastruktur memadai (seperti stasiun charger publik) dan biaya operasinya rendah. Sementara FCEV masih mahal dan infrastruktur masih sangat terbatas. Di Indonesia, adopsi teknologi ini masih dalam tahap awal.
Pemerintah Indonesia telah mengeluarkan kebijakan untuk mendorong kendaraan rendah emisi terutama BEV, namun dukungan khusus untuk FCEV belum setara. Sejauh ini infrastruktur hidrogen sangat minim. Hingga 2024 hanya ada satu stasiun pengisian hidrogen operasional di Indonesia, yakni di kawasan Senayan. PLN baru meresmikan HRS (Hydrogen Refueling Station) pertama tersebut pada Februari 2024.
Dari data yang diambil di aplikasi PLN Mobile pada tanggal 2 Februari 2026, ada 1193 kabinet penukaran baterai motor listrik, 4704 charger kendaraan roda 4 listrik, 9601 unit soket untuk pengecasan dengan kabel dan juga 593 charger kendaraan roda 2. Ini menunjukkan bahwa secara ekosistem, kendaraan listrik di Indonesia sudah sangat komprehensif.
Meski demikian, Indonesia kaya sumber energi terbarukan seperti panas bumi, surya, biomassa yang sebetulnya potensial untuk memproduksi hidrogen hijau. Pemerintah menargetkan netral karbon pada 2060.
Direktur Jenderal Ketenagalistrikan Kementerian ESDM menyatakan bahwa hidrogen diharapkan menjadi salah satu kontributor transisi energi. Bahkan pemerintah merencanakan seluruh kendaraan di ibu kota negara (IKN) akan menggunakan hidrogen setelah 2040, dengan target 50% pada 2035.
Hidrogen hijau mesti dipandang sebagai opsi jangka panjang, terutama untuk sektor dan daerah yang sulit mendapatkan elektrifikasi langsung. Target hidrogenasi adalah masa depan, yang bukan solusi instan hari ini.
Namun, teknologi hidrogen menuntut infrastruktur yang lebih kompleks. Hidrogen harus disimpan dalam tangki bertekanan tinggi, dan molekulnya sangat kecil sehingga perlu reservoir yang berteknologi tinggi.
Pada kendaraan penumpang, tekanan tangki hidrogen dapat mencapai 700 bar, sedangkan pada bus dan truk sekitar 350 bar, yang memerlukan standar keselamatan berlapis dan material khusus.
Tantangan besar lainnya adalah penyimpanan dan transportasi hidrogen yang aman. Infrastruktur untuk memindahkan dan menyimpan elemen ini pada skala besar masih dalam proses pengembangan di negara ini. Tekanan tinggi dalam “tangki hidrogen” masih menjadi tantangan tersendiri bagi mereka yang tinggal di iklim tropis, dengan kelembaban yang cukup “menyiksa” tabung metal penyimpanan hidrogen, dimana setiap tambahan ini, menandakan ada energi yang hilang sebelum kendaraan benar-benar bergerak.
Dan minimnya stasiun pengisian bahan bakar juga menjadi hambatan besar. Sebaliknya, mengembangkan jaringan pengisian baterai saat ini relatif lebih murah dan cepat, seperti instalasi charger di rumah atau fasilitas publik. Namun EV pun menghadapi tantangan seperti pengisian lambat untuk perjalanan jauh.
Kedua teknologi ini memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Hidrogen menawarkan pengisian cepat dan jangkauan panjang yang cocok untuk armada komersial, sementara EV baterai lebih hemat energi, infrastruktur mulai meluas, dan biaya terus menurun.
Indonesia perlu menyeimbangkan keduanya, yakni memperkuat pengembangan EV sambil menyiapkan infrastruktur hidrogen sebagai opsi jangka panjang. Sebagaimana Toyota mencatat, teknologi hidrogen akan menjadi tulang punggung mobilitas netral karbon yang dapat memanfaatkan jaringan logistik global yang ada. Namun keseimbangan itu harus berangkat dari realitas efisiensi dan kesiapan infrastruktur nasional.
Namun, realisasi itu memerlukan investasi dan riset besar. Kesimpulannya, tidak ada pilihan tunggal. Indonesia perlu mempersiapkan infrastruktur canggih untuk hidrogen sambil terus mendukung listrik-baterai, agar kedua jalur bersih ini dapat berjalan seimbang demi masa depan transportasi yang hijau.
Hanya saja apa yang ada di depan mata dan yang sudah terealisasikan yakni kendaraan listrik baterai, mesti digencarkan. Periklindo hadir untuk memfasilitasi hal tersebut.
Karena transisi energi juga harus mempertimbangkan teknologi yang paling siap memberi dampak hari ini untuk masyarakat luas.
Akhir kata, tujuan dari artikel ini ditulis bukan untuk mencari mana yang terbaik antara baterai ataupun hidrogen, melainkan memaparkan secara sederhana agar bisa memberikan gambaran besar mengenai kesiapan infrastruktur dan juga manfaat langsung yang bisa diperoleh untuk masyarakat Indonesia.
Daftar Sumber:
Oleh: Periklindo
